Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brandenburg

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Inhalt: Untere Havel-Wasserstraße

Die Havel

Die Havel ['ha?fl?] ist ein Fließgewässer im Nordosten Deutschlands und mit 334 Kilometern Länge der längste rechtsseitige Nebenfluss der Elbe. Die direkte Entfernung zwischen Quelle und Mündung beträgt allerdings nur 94 Kilometer. Die Havel entspringt in Mecklenburg-Vorpommern, durchfließt Brandenburg, Berlin und Sachsen-Anhalt und mündet an der Grenze zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt in die Elbe. Sie fließt zunächst durch zahlreiche kleine Seen in südöstlicher, dann in südlicher, westlicher und schließlich in nordwestlicher Richtung. Dabei beträgt der Höhenunterschied lediglich 40,6 Meter. Mit durchschnittlich 108 Kubikmetern pro Sekunde hat die Havel nach Moldau (150 m³/s) und Saale (115 m³/s) die drittgrößte Wassermenge unter den Nebenflüssen der Elbe. 285 Flusskilometer verlaufen in Brandenburg. Der größte Teil des Flusslaufs ist schiffbar. Fast im gesamten Verlauf regulieren Wehre und Schleusen die Tiefe und Führung des Wassers. Trotz des Ausbaus zur Wasserstraße hat die Havel dank der zahlreich en natürlichen Seen, durch die sie fließt, ein beachtliches Speichervermögen und hält den Wasserstand auch bei längeren Trockenperioden. Gefährlich hohe Wasserstände sind selten und werden meist im Havelunterlauf vom Elbhochwasser ausgelöst. Etliche Seitenkanäle verkürzen den Wasserweg für die Binnenschifffahrt.

Der Fluss Havel ist geographisch in drei Teilbereiche untergliedert, hier in die Obere Havel, die Mittlere Havel und die Untere Havel.
Die Untere Havel unterliegt auf dieser Seite einer näheren Betrachtung, da dieser Teilabschnitt der Havel vorrangig vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brandenburg unterhalten wird.

Untere Havel-Wasserstraße (UHW)

Die Bundeswasserstraße UHW beginnt in Berlin Spandau mit der Mündung der Spree in die Havel und endet bei km 148,43 in Havelberg mit der Mündung des Schleusenkanals in die Elbe. Sie ist eine Aneinanderreihung von stauregulierten Abschnitten der Havel, von Kanälen, Durchstichen und Seen. Dabei durchfließt die Havel die Bundesländer Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Erste Hinweise zur Nutzung des Flusses als Schifffahrtsweg gehen bis in das 8. Jahrhundert zurück.

Übersichtskarte
Übersicht der gesamten UHW von der Mündung der Spree bis zur Elbe



13. bis 19. Jahrhundert - Von der Flutrinne bis zur Vorstadtschleuse
1904 bis 1912 - Gesetz zur „Verbesserung der Vorflut- und Schifffahrtsverhältnisse“
1929 bis 1954 - Die Hochwassergefahr der Havel und die daraus resultierende Denkschrift von 1929
1945 bis 1990 - Entwicklung nach dem 2. Weltkrieg
Ab 1990 - Wiedervereinigung bis heute
Renaturierung und Schifffahrt


13. bis 19. Jahrhundert - Von der Flutrinne bis zur Vorstadtschleuse

Im Zuge der mittelalterlichen Kolonisation gewann die Havel als Transportweg für Massengüter wie Holz und Getreide an Bedeutung. Zu einem Konflikt zwischen Energiegewinnung und Transport kam es, als Mitte des 13. Jahrhunderts die ersten Mühlenstaue in Brandenburg und Rathenow eingerichtet wurden. Für die durchgehende Schifffahrt musste eine Umfahrung des Staus in Form von Umflutrinnen oder Schleusen geschaffen werden. In Rathenow geschah dies bereits 1288. In Brandenburg wurde 1321 ein alter Havelarm außerhalb der Stadt zu einem neuen Schifffahrtsweg (Flutgraben) ausgebaut und der Stau mittels eines alten Wehres mit einem hölzernen Gerinne überwunden.

Übersichtskarte
Schifffahrtsweg in Brandenburg bis 1550

Genutzt wurde dieser Schifffahrtsweg in Brandenburg bis 1550 eine hölzerne Kesselschleuse am Steintor in Betrieb genommen wurde. Ihre Abmessungen waren bereits beachtlich:

Kammerlänge 69,00 m
Kammerbreite 38,6 m
Torbreite: 7,89 m
Obertor
7,20 m
Untertor

Die Kesselschleuse in Brandenburg im Jahr 1908
Die Kesselschleuse in Brandenburg im Jahr 1908

In Rathenow wurde 1559 eine erste Kesselschleuse fertig gestellt, um die Mühlenstaue für den Transport von Gütern passierbarer zu gestalten.

Zur Verbesserung der Abflussverhältnisse in Brandenburg wurden im Jahr 1782 in der Krakauer Vorstadt die erste Stimmingsarche und der Silograben erbaut.
Der Handel auf der Wasserstraße florierte in den kommenden 300 Jahren derart, dass 1870 die Schleuse Brandenburg an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit kam. Dies zeugen die 12.779 geschleusten Kähne im selbigen Jahre . In den darauf folgenden Jahren folgten weitere Verbesserungen der Schifffahrtsbedingungen (1875-1877 Buhnenbau in der Niederhavel; 1880 Durchstiche in der Oberhavel). Aufgrund der resultierenden, erheblichen Wartezeiten und der vermehrt aufkommenden Schiffsgröße „Plauer-Maßkahn“ (65,00 x 8,00 m) wurde 1881 – 1883 in der Krakauer Vorstadt von Brandenburg eine neue Schleuse errichtet. Ihre Abmessungen waren:

Kammerlänge 67,00 m
Kammerbreite 16,60 m
Torbreite: 8,40 m

1874 – 1875 erfolgte der Bau des Sacrow-Paretzer-Kanals zur Verkürzung des schwierigen Schifffahrtsweges über das Potsdamer Seendreieck. Der Kanal beginnt im Jungfernsee bei Potsdam (UHW-km 20,11) und endet im Göttinsee bei Ketzin (UHW-km 32,59). Durch diese neue Verbindung wurde die Strecke zwischen Berlin und der Elbe um 13,5 km verkürzt und die schwierigen Brückendurchfahrten in Potsdam und Werder umgangen.

Auch an der Schleuse Rathenow erhöhte sich das Verkehrsaufkommen derart, dass es trotz 24 Stunden Betriebs zu Spitzenbelastungszeiten Wartezeiten von bis zu 3 Tagen entstanden. Daher wurde ein zweiter, künstlicher Schifffahrtsweg mit einer neuen Großschifffahrtsschleuse geschaffen und 1901 dem Verkehr übergeben. Die neue Schleppzugschleuse konnte so dem aufkommenden Verkehr mit von Dampfschiffen gezogenen Schleppkähnen gerecht werden. Die Maße der Schleuse beliefen sich auf:

Kammerlänge 220,00 m
Kammerbreite ca. 15,00 m (bei Mittelwasser)
Torbreite: 9,60 m

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1904 bis 1912 - Gesetz zur „Verbesserung der Vorflut- und Schifffahrtsverhältnisse“

Die Havel ist ein typischer Flachlandfluss mit großflächigen Überschwemmungsgebieten zwischen Bahnitz und Havelberg. Havel-Hochwässer, oftmals durch den Rückstaueffekt der Elbe bedingt, hatten stets große Auswirkungen für die Landwirte und die Bevölkerung der Region. Regelmäßige, große Ernteverluste und riesige Mückenschwärme waren die Folge von den oft bis weit in den Sommer reichenden, überfluteten Wiesen, Weiden und Äckern. Ende des 19. Jahrhunderts kam es zu teilweise katastrophalen Überschwemmungen der Havelniederung, so dass 1904 das Gesetz zur „Verbesserung der Vorflut- und Schifffahrtsverhältnisse auf der Unteren Havel“ erlassen wurde. Ziele waren eine Beschleunigung der Hochwasserabführung, die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, Senkung der Wasserstände bei Hochwasser, die Trockenlegung der überfluteten Havelwiesen bis spätestens zum 1. Juni jeden Jahres sowie der Bau von Zwischenstaustufen zur Haltung des Wassers in Niedrigwasserzeiten.

Im Stadtgebiet Brandenburg dienten 3 Großprojekte sowohl der Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen als auch der besseren hydraulischen Abfuhr von Hochwässern: Der Neubau einer Schleppzugschleuse, der Ausbau des Silograbens zum Kanal und der Neubau der Stimmingsarche.
In den Jahren von 1906 bis 1909 wurde südlich der bestehenden Vorstadtschleuse von 1882 eine zusätzliche Schleuse für Schleppzüge errichtet, um auch größeren Schiffen als einem Plauermaß-Kahn gerecht zu werden. So war es nun möglich, in nur einem Schleusungsvorgang einen kompletten Schleppzug, bestehend aus Schleppdampfer und 6 Großplauer-Maßkähnen, zu schleusen. Die Abmessungen waren:

Kammerlänge 220,00 m
Kammerbreite 17,50 m
Torbreite: 10,00 m

Zur Verbesserung des Abflussgeschehens der Stadt und zur Minimierung der innerstädtischen Schifffahrtsprobleme wurde von 1907 bis 1910 ein nördlicher Umgehungskanal für den Verkehr geschaffen, der Silokanal . Er zweigt gegenüber der Stimmingsarche vom Beetzsee ab (UHW-km 56,23), folgt dem Silograben durch die gleichnamige Niederung und mündet schließlich westlich von Brandenburg in den Quenzsee (UHW-km 61,48). Hierdurch wurden die Schifffahrtsbedingungen optimiert. Die Stadtdurchfahrt verkürzte sich so um 2 km und mied die Durchfahrt durch enge Brücken und Kehren der Havel. Der Silokanal erhielt die Maße:

Wasserspiegelbreite: 42,85 m (bei Niedrigwasser)
Sohlenbreite: 20,00 m
Wassertiefe: 2,50 m

Um die Vorflut der Stadt Brandenburg weiter zu steigern wurde 1910 die bestehende hölzerne Stimmingsarche von 1782 wurde durch eine massive, 2-felderige Wehranlage mit einer Abflussleistung von 70 m³/s in Betrieb genommen. Dies erforderte auch eine entsprechende Verbreiterung des Zu- und Abflussgrabens.

1911 erfolgte der Bau der Staustufen in Garz und Grütz, gefolgt von Bahnitz (1912). Sie bestanden sowohl aus Nadelwehren zur Wasserstandshaltung als auch aus direkt an die Nadelwehre angrenzenden Schützenwehren zur Feinregulierung der Wasserstände. Zeitgleich dazu wurden Schleppzugschleusen in extra dafür angelegten Durchstichen errichtet. Für Kleinfahrzeuge wurde direkt am Wehr zusätzlich noch eine Kahnschleuse gebaut.

Staustufe Bahnitz Nadelwehr Bahnitz
Staustufe Bahnitz Nadelwehr Bahnitz

Die Abmessungen dieser 3 Anlagen waren vergleichbar mit der 1909 fertig gestellten Schleppzugschleuse von Brandenburg:

Kammerlänge 215,00 m
Kammerbreite 17,00 m
Torbreite: 10,00 m

Die hölzerne Kesselschleuse in der Stadt Brandenburg wurde seit ihrem Bau Mitte des 16. Jahrhunderts bis hin zu Außerbetriebsetzung im Jahre 1920 mehrfach erneuert. Um aber weiterhin auch für kleinere Kähne einen 2. Schifffahrtsweg neben der Vorstadtschleuse darzubieten, wurde 1926 die veraltete Holz-Konstruktion durch eine kleinere Kammerschleuse aus Beton und Stahl ersetzt. Die Stadtschleuse Brandenburgs hatte die Maße:

Kammerlänge 23,00 m
Kammerbreite 5,30 m
Torbreite: 5,30 m

Die Errichtung der Bauwerke zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfolgte zum Hochwasserschutz und im Interesse der Schifffahrt und Bauern. Der Erfolg dieser Baumaßnahmen zeigt sich darin, dass seit dem die Hochwässer auf der Havel gefahrlos abgeführt werden.

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1929 bis 1954 - Die Hochwassergefahr der Havel und die daraus resultierende Denkschrift von 1929

Die Hochwassergefahr der Havel
Die Umsetzung des Gesetzes von 1904 brachte bedeutende wasserwirtschaftliche Verbesserungen für die Region. Jedoch blieb das eigentlich größere Problem, der Hochwasserschutz vor der Elbe, ungelöst. Die Havel unterlag bis Garz unmittelbar dem Einfluss der Elbe. Elbhochwässer hatten bei höherer Wasserführung der Havel sogar einen schädigenden Einfluss bis nach Rathenow hinauf.
Frühjahrshochwasser 2006 in der Havelniederung nähe Havelberg
Frühjahrshochwasser 2006 in der Havelniederung nähe Havelberg

In der Denkschrift von 1929 wird der damalige wasserbauliche und wasserwirtschaftliche Zustand der Havelniederung und der –mündung genauestens beschrieben und analysiert. Unter Berücksichtigung verschiedenster Interessen der Wasserwirtschaft, der Landeskultur, der Schifffahrt und der Fischerei wurden Varianten zum Schutz der Havelniederung vor Hochwasser der Elbe entwickelt.

Die Hochwassergefahr für die Havel gliedert sich in ihrem Verlauf in zwei Abschnitte auf:

  1. Die seenartigen Erweiterungen der Havel von Oranienburg über Spandau, Brandenburg bis Bahnitz.
  2. Der Havelschlauch unterhalb von Bahnitz bis zur Mündung in die Elbe

Die Hochwässer der Havel werden für den Abschnitt a. ab Berlin entscheidend durch die Wasserführung der Spree beeinflusst. Die Hochwässer sind infolge der klimatischen Verhältnisse im Einzugsgebiet und den großen Überflutungsflächen bis Bahnitz nicht besonders hoch, dafür aber von einer außergewöhnlich lang anhaltenden Dauer. Das flache Gebiet der Unteren Havel ist durch seine Weitläufigkeit ein sehr großes Hochwasserrückhaltebecken. Hochwassergefahren gehen im Abschnitt b. von der Elbe aus, wobei das Wasser der Elbe bis zu 50 km in die Havel zurückgestaut wird.

Flutung der Havelniederung im August  2002 – Blick vom Wehr Neuwerben
Flutung der Havelniederung im August 2002 – Blick vom Wehr Neuwerben

Würde dann im oberen Abschnitt a. noch ein Hochwasser in der Spree und in der oberen Havel (Müritzgebiet) dazu kommen, könnte es in Potsdam, Brandenburg und Rathenow katastrophale Überschwemmungen im ufernahen Bereich geben.

Seit jeher gab es auf der unteren Havel Hochwässer, die das Leben der Bevölkerung stark beeinflussten. Wichtig ist hierbei, zu wissen, dass in den Bereichen zwischen Rathenow und Havelberg nicht der Fluss Havel derjenige ist, der die hohen und lang andauernden Hochwasser verursacht, sondern die Elbe.
Das ist einfach an Hand der unterschiedlich starken Wasserspiegelschwankungen der Flüsse, speziell im Mündungsgebiet der Havel, zu verdeutlichen. Die Havel hat eine Wasserstandsänderung zwischen Niedrig- und Hochwasser von ca. 2,0 m; bei der Elbe sind es rund 6,0 m. Das Mittelwasser beider Flüsse liegt noch annähernd auf gleichem Niveau, wobei bei Hochwasser der Wasserspiegel der Elbe um 4,0 m höher liegt als der der Havel. Dies bedingt eine enorme Abflussbehinderung der Havel und einen Aufstau bis stromauf nach Rathenow.

Umsetzung der Denkschrift von 1929
Die Umsetzung der Denkschrift von 1929 nahm sich dieser Problematik an. Erklärte Vorbedingung für alle Baumaßnahmen an der Havelmündung war „die Wahrung der berechtigten Belange der Elbe hinsichtlich ihres Strombettes und ihrer Deiche samt Vor- und Hinterland“.

  1. Vergrößerung des Abflussquerschnittes der Havel
    Ziel war es, den hydraulischen Abflussquerschnitt der Havel von Garz bis zur Havelmündung so zu erweitern, dass ein mittleres Sommerhochwasser der Havel ohne Ausuferung abgeführt werden kann. Diese Arbeiten auf der Strecke erfolgten in den Jahren 1933 bis 1935.
  2. Verlegung des Rückstaupunktes der Elbe stromabwärts
    Durch das drei bis viermal so hohe Gefälle der Elbe gegenüber der Havel konnte durch die Schaffung einer zweiten Mündung bei Gnevsdorf ein Gefällegewinn zu Gunsten der Havelvorflut erreicht und die Rückstauhöhe der Havelniederung gesenkt werden. Baubeginn des rund 11 km langen Gnevsdorfer Vorfluter war 1937. Unterbrochen durch den 2. Weltkrieg konnte dieses Bauwerk 1954 fertig gestellt werden.
  3. Der Bau eines Systems von 4 Wehren
    Die mit dem Bau des Vorfluters einhergehende Notwendigkeit zur Regulierung der Wasserstände bedingte den Bau eines Systems von 4 Wehren:

    Die Wehrgruppe Quitzöbel (1936-1937)
    Die Wehrgruppe Quitzöbel (1936-1937)

    Das Altarm- und Durchstichwehr regeln den Havelabfluss zur Elbe über den Gnevsdorfer Vorfluter und dienen teilweise der Stauregulierung der Haltung Havelberg – Garz.

    Wehrbaustelle Quitzöbel, Durchstichwehr, 1936
    Wehrbaustelle Quitzöbel, Durchstichwehr, 1936

    Das Wehr Neuwerben (1949-54):
    Das Wehr dient sowohl zur Niedrigwasseraufhöhung der Elbe als auch zur Hochwasserentlastung durch Einlassen von Elbwasser in die Havelniederung (Elbscheitelkappung).

    Das Wehr Gnevsdorf (1952-1954):
    Die Wasserstände im Gnevsdorfer Vorfluter und die Sommerstauhöhen bis Garz werden durch diese Anlage geregelt.

  4. Errichtung der Schleuse Havelberg
    Die Errichtung des Wehrsystems im Mündungsbereich erforderte den Bau einer Schiffsschleuse. Die Schleuse Havelberg wurde wie Garz, Grütz und Bahnitz als Schleppzugschleuse in den Jahren 1933-1936 gebaut und damals schon für das 1000-t-Schiff bedacht.

    Kammerlänge 225,00 m
    Kammerbreite 20,00 m
    Torbreite: 12,00 m

    Bau des Schleusenkanals 1933-34 Kammersohle mit Längsbalken und Spannriegeln
    Bau des Schleusenkanals 1933-34 Kammersohle mit Längsbalken und Spannriegeln

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1945 bis 1990 - Entwicklung nach dem 2. Weltkrieg

In den 50er und 60er des 20. Jahrhunderts wurden die Schifffahrtsbedingungen an den Wasserstraßen weiter verbessert. So wurde beispielsweise der Betrieb der Anlagen elektrifiziert und die Schleppzugschleuse Brandenburgs mit einer Seiltreidelanlage ausgerüstet, um den Schleusungsvorgang für Schleppzüge zu beschleunigen.
Neben Uferinstandsetzungen im Brandenburger Stadtkanal, der Brandenburger Niederhavel und im Silokanal, wurden 1965/66 die Durchstiche bei Roskow und Weseram verbreitert. 1963 bis 1966 erfolgte der Wehrneubau Stimmingsarche in Brandenburg. Zwecks Erhöhung der Abflusskapazität auf 242 m³/s musste der obere Zuflussgraben um bis zu 40 m für das neue 2-feldrige Fischbauchklappenwehr verbreitert werden.
Die rasche Entwicklung der Schifffahrt und die Baufälligkeit der alten Kammerschleuse von 1882 bedingten einen Neubau an der Vorstadtschleuse in Brandenburg. 1970 wurde die neue, verankerte Spundwandschleuse mit massiven Häuptern auf der Nordseite fertig gestellt. Außerdem wurden sämtliche Betriebsanlagen erneuert und ein zentraler Steuerstand auf der Mittelmole der beiden Schleusen, die nun Nord- und Südkammer genannt wurden, errichtet.

Kammerlänge 170,00 m
Kammerbreite 12,10 m

Zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen aber auch aufgrund des erhöhten Wasserabfluss über das neue Wehr Stimmingsarche wurde der Silokanal von 1970 – 1973 um durchschnittlich 6,50 m verbreitert.

Neben weiteren Modernisierungen und Verbesserungen an den Schleusen- und Wehranlagen der folgenden Jahre sei insbesondere noch der schwere Uferverbau in den 70ger Jahren erwähnt, der im Zuge der Nutzung der Unteren Havel-Wasserstraße als Transitstrecke für die Binnenschifffahrt vorgenommen wurde.

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Ab 1990 - Wiedervereinigung bis heute

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde die Untere Havel-Wasserstraße ein Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans aus dem Jahr 1992. Dieser beinhaltet als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ (VDE) Nr. 17 den Ausbau der einzigen mitteleuropäischen Ost-West-Wasserstraßenverbindung zwischen Hannover und Berlin. Es soll eine Anpassung an den Standart der westeuropäischen Wasserstraßenklasse Vb erfolgen.
Die Havel zwischen dem Jungfernsee bei Potsdam und dem Abzweig des Elbe-Havel-Kanals im Plauer See ist eine Teilstrecke der Unteren Havel-Wasserstraße des Projektes 17. Der Ausbau dieses Abschnittes hat zum Ziel, den Wasserweg für den wirtschaftlichen Einsatz moderner Binnenschiffe und Schubverbände anzupassen:

Länge: 110,00 m (GMS - Großmotorgüterschiff)
185,00 m (Schubverband)
Breite: 11,40 m
Abladetiefe: 2,80 m
Die Havel bei Ketzin, Blickrichtung Brandenburg
Die Havel bei Ketzin, Blickrichtung Brandenburg

Der ökologische und landschaftlich wertvolle Abschnitt der Mittleren Havel zwischen Ketzin und Brandenburg wird sein Bild durch den Ausbau kaum verändern. Die Ausbaumaßnahmen orientieren sich an dem erforderlichen Mindestquerschnitt und beachten alle Möglichkeiten der Eingriffsminimierung. Neue Ufer sowie gefährdete und geschädigte Ufer werden mit umweltverträglichem Deckwerk oder mit ingenieur-biologischen Bauweisen gesichert. Auf den Seen und seenartigen Erweiterungen ist eine Fahrwassertiefe von 3,20 m unter dem festgelegten unteren Betriebswasserstand herzustellen, in den engeren Flussbereichen wie Durchstichen eine Tiefe von 3,50 m. In einigen Abschnitten der Havel sind jedoch durch natürliche Erosion derzeit bereits größere Tiefen gegeben.

Mitte des letzten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts war die Stadtschleuse Brandenburg (1926) bereits in die Jahre gekommen. 1996 erfolgte durch das WSA Brandenburg die Fertigstellung des Neubaus der Bootsschleuse in den alten Abmessungen:

Kammerlänge 21,07 m
Kammerbreite 5,30 m

Im Zuge des VDE Nr. 17 erfolgte 2003 bis 2004 der Ausbau des Silokanals für das Großmotorgüterschiff. Der Regelquerschnitt für die Geraden stellt sich dabei wie folgt dar:

Querprofil des Silokanals
Querprofil des Silokanals

Übersichtskarte
Silokanal

Seit der Wiedervereinigung sind neben der allgemeinen Streckenunterhaltung an der UHW nachstehende größere Baumaßnahmen durchgeführt worden:

1998 – 1999 Grundinstandsetzung des Wehr Neuwerben durch das Land Sachsen-Anhalt
2001 – 2003 Grundinstandsetzung des Wehr Gnevsdorf durch das Land Brandenburg

2001 – 2003 Grundinstandsetzung der Schleuse Havelberg
Grundinstandsetzung der Schleuse Havelberg
Die Wände der Häupter wurden abgefräst und erhielten eine
ca. 15 bis 20 cm starke Spritzbetonschale mit einer
Bewehrungslage und Vernadelung zum Altbeton.

2000 – 2003 Grundinstandsetzung Wehr Grütz
Grundinstandsetzung Grütz
Blick vom Unterwasser auf den fertig gestellten 1. Bauabschnitt (26.11.2001)

2004 Grundinstandsetzung Garz
Grundinstandsetzung Garz
Altes Nadelwehr Garz vor der Grundinstandsetzung

2006 Ersatzneubau Rathenower Mühlenwehr
Mühlenwehr in Rathenow  vor dem Ersatzneubau
Mühlenwehr in Rathenow vor dem Ersatzneubau

2006 Ersatzneubau Wehranlage Bahnitz
Ersatzneubau Wehranlage Bahnitz
Ersatzneubau des Nadelwehres Bahnitz, 1. Bauabschnitt

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Renaturierung und Schifffahrt

„Die Untere Havelwasserstraße hat als naturnahe Fluss- und Auenlandschaft im norddeutschen Tiefland eine herausragende überregionale Bedeutung und bildet zusammen mit den anliegenden Niederungen das größte zusammenhängende Feuchtgebiet im Binnenland des westlichen Mitteleuropas. Dieses Gebiet ist für den Arten und Biotopschutz dauerhaft zu sichern.“
(Zitat aus PEP „Gewässerrandstreifenprojekt Untere Havelniederung zwischen Pritzerbe und Gnevsdorf“, Endbericht 2008)

Die Bundesrepublik Deutschland hat gemeinsam mit den Ländern Brandenburg und Sachsen- Anhalt den Naturschutzbund Deutschland (NABU) e.V. beauftragt, ein Gewässerrandstreifenprojekt mit den Zielen Die folgenden Maßnahmen sind im Gewässer geplant: Eine wesentliche Voraussetzung für die Umsetzung der Maßnahme war die Herausnahme der Berufsschifffahrt aus dem Renaturierungsgebiet. Mit der 73. Verordnung zur Abweichung von der Binnenschifffahrtsstraßenordnung in 2008 wurde die Sperrung der Strecke von km 104,20 (Rathenower Havel) bis km 145,06 bei Havelberg bekanntgemacht.
Zugelassen sind noch Fahrgastschiffe in den Abmessungen 41 m Länge und 5,10 Breite, Behördenfahrzeuge sowie Sportboote.

Die Anzahl der in der Stadt Rathenow geschleusten Sportfahrzeuge stieg bis 2014 stetig an und erreichte ca. 6.300.Fahrzeuge in 2014. Die Anzahl geschleuster Fahrgastschiffe lag bei 285 (2014).

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